特斯拉入华,充电接口怎么办?

编者按:本文来自微信公众号“硅谷洞察”(ID:guigudiyixian),作者Linyi,。
如今,新能源车的崛起已成不可抵挡之势,而中国新能源市场的无限潜力,也让国外车企“觊觎”。作为电动车的鼻祖,特斯拉在征服中国这个世界最大的汽车市场的过程中,似乎已做足了准备:
去年,特斯拉终于在上海独资建厂的资格。根据规划,上海工厂将会生产标准版 Model 3 和还未公布的 Model Y。

(特斯拉超级工厂2019年1月在上海临港正式开工,图片来自网络)
工厂正式开工不到半年,特斯拉在今年五月最后一天便发布了最新国产特斯拉 Model 3,售价为 32.8万元,比进口版便宜近 5 万,这其中还包括了增值税,预计交付时间为 6 至 10 个月。这样诱人的价格优势,加上其本身的品牌号召力,特斯拉势必又将收割一大批中国客户。
然而,在特斯拉进军中国的过程中还有一个不得忽视的问题——充电基础设施不足,车多桩少,是中国电动车客户的一大困扰。
事实上,早在2015年,特斯拉的首席执行官埃隆•马斯克在一次讲话中,就将特斯拉之前一年在华 “出乎意料地疲软” 的销售额,归结为 “人们担心充电不方便”,称车主们担心不能在家充电。
在哥伦比亚大学 2019 年出台的一份关于中美电动车充电行业的调查报告中,我们也发现,中国乘用车与私人充电桩配置比例目前仅为 4.5:1,相比之下,美国电动车80%能在家里充电。

(由于私人充电桩不足,北京居民楼里“放风筝式”的 充电方式。图片来源:Rob Early)
除此之外,中国电动车充电行业还面临充电基础设施建设难度大、充电设备质量参差不齐等一系列痛点,决心打入中国市场的特斯拉将要如何面对呢?
美国公共充电桩:“天下三分” 无统一标准
全球电动车的最大市场美国,目前至少有 50 万辆电动汽车充电器,但和中国不同的是,其中绝大部分是家用充电器:据调查显示,美国 80% 的电动车车主都在家里安装了充电桩。
尽管如此,美国的公共充电设施却不尽如人意。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据表示,在中国政府大力推动电动汽车充电网络的政策指引下,中国目前拥有超过 30 万个公共充电桩。而美国联邦政府在电动汽车充电行业方面的推动作用甚微,汽车制造商在充电网络中发挥着更大作用。据美国能源部的数据显示,美国仅拥有超过 6.7 万个公用充电桩。

(2011-2018年美国公用充电站数量,资料来源:美国替代燃料数据中心,2019年1月)
中国和美国的电动汽车充电设备还有一大不同是:在中国,全国性的电动汽车充电标准只有一个,即中国GB / T;美国有三种电动汽车的充电标准, 分别是 CHAdeMO、SAE Combo 和 Tesla,而这也是左右美国电动车企业投资充电网络的关键因素。
根据功率输出和固定安装费用,目前的电动汽车充电设施可分为三类:
Level 1 是人们普通电子设备所使用的普通墙壁插座;
Level 2 充电站可以在四至六小时内完全充满一辆电动车,这样的充电设备适合安装在司机们长期停留的目的地,或放置在家中。目前,美国不少购物中心、餐厅和酒店为方便顾客,都安装了 Level 2 的充电装备。

(不少公共场所都装有Level 2的公用充电设施)
最快的 Level 3 充电设施也被称作直流快速充电器(DCFC),可将来自电网的交流电转为直流电,充电时无需逆变器,输出功率从25千瓦到350千瓦不等。Level 2 充电站四至六小时的充电时间对长途旅行的司机而言显然还是过长了,因此高速路上基本都安装的是Level 3 充电站,仅需半个小时就可充满80%的电。
认识到目前 Level 3 充电设备的短缺,以及快速加油基础设施对电动汽车销售的重要性,汽车制造商开始进入充电网络市场。
目前,所有汽车公司投资的 Level 1 和 Level 2 的充电站共享统一标准,但在 Level 3 的类型下,根据却形成三种互不兼容的充电标准。

(图片来自Jing Li “Compatibility and Investment in the U.S. Electric Market”)
第一家投资 Level 3 充电桩的汽车公司是尼桑。在 2010 年尼桑发售日产聆风(Nissan Leaf)电动车时,与东京电力公司以及其它几家日本汽车公司开发了 Chademo 充电标准。
紧接着在 2012 年 9 月,特斯拉宣布,在交付 Model S 后三个月之内,将修建一个覆盖全美的超级充电器网络,助力 Model S 的充电体验。
与此同时,美系和德系的八大厂商福特、通用、克莱斯勒、奥迪、宝马、奔驰、大众和保时捷等,于2012年10月通过汽车工程师协会(SAE),发布了“联合充电系统”(Combined Charging System),即 CCS 标准。然而直到 2014 年 5 月 BMW i3 发布两个月之后,宝马才作为第一家公司宣布将按照 CCS 标准修建充电站。
根据替代燃料数据中心(AFDC)车站定位器,截止2019年6月4日,美国共有 696 个特斯拉超级充电桩,2449 个 Chademo 标准的充电站,以及 2194 个CCS标准充电站。

(三种类型的直流快速充电站在全美的分布,图片来自AFDC)
由上图我们可以看到,相比之下以红点显示的特斯拉充电桩在美国全境分布较分散,而以绿点表示的 CCS,和以蓝点表示的 Chademo 标准的充电桩更加密集地分布在东西海岸,在中部的长途旅行上略显设备不足。
电动桩需要被统一吗?
那么,美国汽车公司为什么要投资不一样的充电桩呢?
充电桩网点分布少,电动汽车充电不便,投资充电桩能有效地刺激消费者购买电动车的积极性。汽车公司既希望自家客户享受基础设施福利,又不希望对电动桩的投资拉动竞争对手的汽车销量,“为他人做嫁衣”。因此早期,五花八分的充电桩标准充斥电动充电市场。
独家的充电网络是一种竞争性策略。例如不少业主和投资者都认为,遍布全球的充电网络与强大续航能力一直是特斯拉电动车独一无二的优势。
即便现在,大多数充电站都有适配器,让车主使用和自己的车型号不同的直流快速充电器,特斯拉车主也可以通过适配器使用其他两种型号的充电器,但特斯拉的增压网络却只对特斯拉车主开放。

(图片来自网络)
是否应统一美国的充电桩标准?这个问题一度激起了学者、决策者和民众的激烈讨论。
哥伦比亚大学全球能源政策中心两位研究人员侯•安德与大卫•桑德罗在调查中美电动车充电市场时,曾向美国的民众询问,是否认为 “缺乏统一的直流快速充电器” 给电动车车主造成了不便,但大部分受访者的回答是否定的,这其中的理由包括:
大部分车主都在家里或工作地点用 Level 1 和 Level 2 的充电桩完成充电;
目前的适配器可以让电动车连上不同型号的充电桩(如上文所示,特斯拉的超级充电站除外)。不过,不少人表达了对适配器安全性的顾虑。
由于插头和连接器只占修建快速充电站成本的很小一部分,许多公共充电站都将好几个插头连接到同一个充电桩上,这样任何类型的电动车都能在那儿充电。
MIT 斯隆管理学院助理教授 Jing Li 在一篇文章中指出:统一充电桩之间的标准,不仅可以给消费者提供便利,也可以使消费者享受更多公司的投资福利,拥有更大的充电网络;但是另一方面,汽车公司会因此降低投资充电基础设施的意愿,因为这对其提升品牌优势的作用大大减少。
那么,统一了三种充电桩的结果究竟会怎样呢?Jing Li结合2011年至2015年之间美国电动车市场的数据做出预测,如果所有汽车厂商都投资统一标准的充电桩,消费者购买电动车的消费额将增长 5 亿美元,汽车厂商对充电站的投资额会减少 2.8%,可是汽车的销售额却会增加 20.8%。
也就是说,充电桩标准不齐总体上会让汽车公司多花费不必要的投资,以保障在充电市场上的占有率。在统一的标准下,汽车厂商可以以更少的投资获得更高销售额,而用户也能享受更广阔的充电网络,可以说是一举多得的大好事。
既然如此,美国为什么无法实现统一的充电标准呢?
这主要在于,美国联邦政府在支持电动汽车充电基础设施方面发挥的作用非常有限,因此汽车制造商在技术升级和标准制定上有更大的操作空间。
奥巴马政府时期颁布的一项关于电动汽车充电桩的政府税收减免政策,早已在 2017 年到期。尽管联邦政府想在主要高速公路上推广替代燃料补给走廊,但此项政策并没有资金支持。虽然联邦政府获批为走廊沿线地区的电动汽车充电基础设施提供高达 45 亿美元的贷款担保,但到目前为止并没有任何贷款担保在此项目下发放。
特斯拉入华,充电接口怎么办?
相比之下,中国政府在中国电动汽车充电基础设施扩建中起到了至关重要的作用。
2015 年,国务院发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见 》,明确提出到 2020 年,中国充电网络需满足全国 500 万辆电动汽车充电需求,所有新建住宅社区都必须安装电动汽车充电设施、大型公用建筑中 10% 的停车位都可为电动汽车充电。
这份指导意见可谓顺势而为:2010 年—2017 年七年间,中国充电桩数量已经从千余个增长至 21 万个。

(2010-2017 年中国电动汽车充电桩建设规模,单位: 万个)
与美国不同的是,早在2015年,中国政府就发布了统一的直流快速充电国家标准(GB/T)。这套标准适用于所有在中国销售的电

企鹅电竞:6ZIZ ;企鹅号:闫亚鹏 ;微信公众号:1.天游玩 2.Nana电影;百家号:6ZIZ

THE END
分享
评论 抢沙发

请登录后发表评论

    暂无评论内容